U bent hier: Start » Thema's » Mobiliteit » Bijlagen

Bijlagen

  1. Schaalniveaus
  2. Haalbaarheid
  3. Betaalbaarheid
  4. Bruikbare instrumenten
  5. Onderlinge versterking

 

1. Schaalniveaus

Voor de “mobilist”/consument is schaal geen onderwerp. Die gaat van A naar B zonder zich te laten vangen door gebiedsafbakeningen en schalen.

Bekeken vanuit vervoersmodaliteiten speelt schaal een belangrijke rol, zeker voor het langzaam vervoer en het openbaar vervoer. Langzaam vervoer (lopen en fietsen) is vooral op korte afstanden relevant. Op inrichtingsniveau en op locatieniveau dient een ontwerp van een gebied met wonen als belangrijke functie deze verplaatsingswijzen centraal te stellen en het gebied te ontwerpen vanuit het perspectief van de wandelaar en fietser. Ook op een niveau hoger (de stad/stedelijke regio) kan de fiets een belangrijke rol vervullen (afstanden tot 7,5 km, waarbij de elektrische fiets deze grens oprekt) en voor vele verplaatsingen een duurzaam alternatief bieden voor auto en openbaar vervoer. Een fijnmazig hoofdnet voor de fiets met directe verbindingen naar de centra, een infrastructuur gescheiden van het autonetwerk en uitstekende stallingvoorzieningen op de juiste locaties versterkt de concurrentiepositie van de fiets. 

Voor het openbaar vervoer (collectief) is een gangbare indeling naar schaal in onderstaande afbeelding opgenomen.  Dit richt zich vooral op structuurniveau en hoger.

schaal en vervoerswijze

Bron: GoudappelCoffeng

Het  onderscheid naar schaal komt voort uit de wens om enerzijds het voor- en natransport te beperken en anderzijds de reistijd kort te houden. Een strikte koppeling tussen schaal en een functionele indeling in het vervoersysteem heeft overstappen als nadeel voor de reiziger op de langere afstand. Door inzet van flexibele systemen, die aansluiten op de veranderende vervoerbehoefte,  zijn schaalniveaus te verbreden. Een voorbeeld op regionaal niveau is light rail, die  (snel)tram, metro en trein combineert, zie Randstadrail in Rotterdam en Den Haag) .

Op locatie- en inrichtingsniveau zijn de inpassing van de infrastructuur en de aanwezigheid van een halte van belang. Infrastructuur die slechts doorsnijdt, is een bron van hinder en vraagt om een inpassing die minimaal overlast oplevert en een zo beperkt mogelijk direct en indirect (monofunctioneel) ruimtebeslag met zich meebrengt. OV haltes in het gebied vragen om een optimale bereikbaarheid en overstapfaciliteiten. Dit kan variëren van veilige en directe looproutes naar een tramhalte tot een congestievrije route en voldoende veilige en gunstig gelegen parkeerplaatsen bij een P+R station. Verder gedijen OV-haltes beter als er een bij de halte passend ruimtelijk programma in de directe omgeving is (nabijheid). Bijvoorbeeld werkgelegenheid of voorzieningen op of direct buiten het station en  woningbouw in voldoende dichtheid binnen 5 tot 10 minuten lopen van het station.

De worsteling met schaalniveaus in het openbaar vervoer maakt duidelijk wat de kracht van de auto is: van deur tot deur vervoer dwars door de schaalniveaus. De wijze van inrichting van gebieden kent een koppeling met de hiërarchie in wegen (van woonerf tot snelweg).  In verblijfgebieden hoort de auto ondergeschikt te zijn aan de functies van het verblijfgebied (spelen, wandelen, wonen, winkelen, etc.). Dit  daadwerkelijk voor elkaar te krijgen is een belangrijke ontwerpopgave.  Bij op- en afritten van snelwegen zal de inrichting veel meer op de (vracht)auto afgestemd moeten zijn en is er ruimte voor snelweggerelateerde functies.  

Bij gebiedsontwikkeling (een specifieke locatie die reeds gekozen is) gaat het om:

  1. De aanwezigheid/bereikbaarheid van toegangspunten (transferpunten) tot een hoger schaalniveau (haltes/stations, opritten autosnelweg). In een meer duurzame situatie is er een juiste match tussen het schaalniveau waarop activiteiten functioneren (plaatswaarde) en de toegang tot vervoersystemen (vervoer- of knoopwaarde). Een voorziening die op nationaal niveau (bijvoorbeeld het centrum van Den Haag of De Efteling) functioneert hoort ontsloten te zijn door een vervoersysteem op dat niveau. Voorzieningen die alleen zeer lokaal van belang zijn moeten vooral op lokaal niveau goed ontsloten zijn.
  2. De interne ontsluiting: op een lager schaalniveau is de inrichting van het gebied zodanig dat de meest duurzame vormen van mobiliteit vanzelfsprekend zijn. De situering van activiteiten, de kwaliteit van het aanwezige vervoersysteem en de wijze waarop de (openbare) ruimte is ingericht stimuleren duurzame mobiliteit.
  3. De micro-inrichting (bijna op gebouwniveau): gaat om situering van voordeur, fietsenberging, parkeerplaatsen, etc. en het gemak van toegang tot vervoermiddelen in de woning en directe woonomgeving.  

Dwars door schaal en modaliteit geldt steeds, dat een optimale afstemming nagestreefd moet worden tussen kenmerken van de plek en de kwaliteit van de ontsluiting.

2. Haalbaarheid

Het effect van ruimtelijk beleid/ruimtelijke inrichting is relatief beperkt. Grotendeels is dit te verklaren door het feit dat de ruimtelijke structuur van de komende 100 jaar al grotendeels vastligt in de huidige situering van functies en aanwezige infrastructuur.

De grootste effecten bij het verminderen van de overlast van mobiliteit zijn te verwachten van brongerichte maatregelen. Technologie en in het bijzonder voertuigtechnologie speelt een grote rol. Daarbij moeten we rekening houden met een (grenzeloos) optimisme van de technologen/innovators en met het gegeven dat technologie vaak ook aanleiding is voor nieuwe opgaven (bijv. bij elektrische auto’s de lithiumbatterij).

Gedrag speelt eveneens een grote rol. De belangrijkste prikkel voor gedragsverandering is de prijs. Op lokaal niveau zijn bijvoorbeeld met hoge parkeertarieven in combinatie met het bieden van een concurrerend alternatief resultaten te boeken.
Gedrag is door regelgeving te veranderen: denk aan toegang bieden als bijvoorbeeld aan milieueisen wordt voldaan (milieuzones voor vrachtverkeer in diverse steden). Regelgeving is een katalysator voor innovatie. Zie de logistieke organisatie voor de bevoorrading van binnensteden of het terugdringen van milieubelasting van automotoren.   

3. Betaalbaarheid

De vraag naar schoon vervoer zal onmiskenbaar toenemen. Dit prikkelt de markt om de juiste producten te leveren en te innoveren.

Nieuwe infrastructuur is duur. De bijdrage uit grondexploitaties (nieuwe woongebieden, bedrijventerreinen, etc.) is slechts druppel op de gloeiende plaat (max. 10 tot 15%). Uit herstructureringsgebieden is geen investeringscapaciteit te halen. De (rijks)overheid wordt hierop aangekeken. De investeringsstrategie moet gericht zijn op een betere benutting van de bestaande infrastructuur en slimme toevoegingen van verbindingen die een netwerk als geheel een grotere capaciteit verschaffen. Dit alles zodanig ingepast dat een kwaliteitsverbetering van de leefomgeving resulteert.

Inkomsten uit mobiliteit kunnen worden geïnvesteerd in meer duurzame vormen van mobiliteit (fondsvorming). Denk daarbij aan inkomsten uit parkeren die ten goede komen aan investeringen in de fietsinfrastructuur of inkomsten uit (voorheen) “anders betalen voor mobiliteit”, die geïnvesteerd worden in verduurzaming van de mobiliteit (elektrisch vervoer, openbaar vervoer).

Door niet mee te betalen als (rijks)overheid aan de ontwikkeling van ongunstig gelegen gebieden vanuit het perspectief van duurzame ontwikkeling kan een prikkel ontstaan voor de markt om wel gunstig gelegen gebieden voor duurzame ontwikkelingen beter te benutten. De markt zal dan zelf bepalen wanneer investeren in nieuwe infrastructuur wel of niet rendabel is. Dit zal een andere marktordening tot gevolg hebben tussen gebieden. Positief geformuleerd betaalt de (rijks)overheid alleen mee aan duurzame ontwikkeling in gebieden die ook goed gelegen zijn: de goede dingen doen op de juiste plaats.

Andere instrumenten, die beschikbaar zijn, zijn heffingen en fiscale maatregelen (zoals baatbelasting).

Investeringen in infrastructuur en gebiedsontwikkeling zijn qua financiering vaak geschieden. Dat maakt afstemming lastig. Door veel sterker en eerder op samenhang te sturen en publieke en private middelen te integreren is een hogere kwaliteit haalbaar. Innovatieve oplossingen als Sijtwende, Leidsche Rijn A2 en  Prinsenbeek illustreren dit.   

4. Bruikbare instrumenten

 

5. Onderlinge versterking

  • Bundeling infrastructuur concentreert de overlast, geeft daardoor mogelijkheden voor  gecombineerde (milieu) oplossingen (o.a. transfermogelijkheden tussen systemen zoals auto en light rail en geluidswerende voorzieningen)
  • Afstemming ruimtelijke programma’s op kenmerken van overstap/-slagpunten (multimodale knooppunten)
  • elektrische fiets maakt het mogelijk om een groter bereik (schaalverbreding) te hebben en biedt nieuwe kansen in uitdijende stedelijke netwerken/stedelijke gebieden (ook voor het voortransport)
  • Door de komst van elektrische auto’s en stiller asfalt kunnen  minder geluidwerende voorzieningen nodig zijn en is  een intensiever ruimtegebruik nabij infrastructuur mogelijk
  • Duurzame weg, die verplaatsen combineert met bijvoorbeeld waterberging, energiewinning.

^ Top