Dilemma's
De individualiseringstendens is al 200 jaar gaande en lijkt nog niet een andere kant uit te gaan, wordt hooguit afgeremd in economisch mindere tijden terwijl duurzaam vervoer vraagt om collectiviteit (van autodelen tot collectief openbaar vervoer). Zelfs een omschakeling naar elektrische auto's die rijden op duurzaam opgewekte elektriciteit lost niet alle problemen van het huidige mobiliteitssysteem op (parkeren, versnippering van de ruimte, veiligheid etc.).
(Leef)omgevingskwaliteit:
- Een hoge dichtheid van functies, activiteiten en mensen leidt in het algemeen tot minder verplaatsingskilometers, maar ook tot meer gehinderden door verkeer/overlast van verkeer. Lagere dichtheden en meer spreiding leiden tot meer ruimtebeslag voor infrastructuur en tot meer versnippering/verstoring van gebieden
- Toename van het fietsgebruik leidt ook tot problemen. Het parkeren van fietsen in centra en bij knooppunten van OV is een probleem dat gefaciliteerd moet worden want anders zit dit andere kwaliteiten in de weg.
- Sociale veiligheid in parkeergarages vs onveiligheid op straat door parkeren en autoverkeer
- Het alternatief voor de auto is de auto. Die auto mag wel schoon en stil zijn maar heeft nog wel (parkeer)ruimte nodig.
Ontwerpdilemma’s in het OV:
- Haltedichtheid versus snelheid: een hoge haltedichtheid leidt tot lange rijtijden
- Dichtheid van het net in relatie tot de frequentie: lage dichtheid biedt hoger frequentie mogelijkheden maar leidt tot langere rijtijd (omrijfactor wordt groter)
- Een hoge lijndichtheid leidt tot minder overstappen maar biedt geen hoge frequentie. Een lage netdichtheid maakt overstappen noodzakelijk maar biedt per lijn wel een hoge frequentie.
- Minder haltes en lijnen bieden mogelijkheden voor een hogere frequentie, maar betekenen meer tijd in voor- en natransport (maar bevordert zo wel gezonde beweging).
Tijd, prijs en concurrentie:
- Reistijdverhouding tussen auto en OV is op vele relaties dermate scheef dat investering in verbetering van OV op die relaties nauwelijks effect heeft op modal split. Veelal lokt het slechts nieuwe reizigers of reizigers die al een duurzame modaliteit gebruiken.
- Elke overstap in het OV of in een keten met OV als hoofdverplaatsing is “dodelijk” in de concurrentie met de auto
- Sneller vervoer leidt tot grotere markten (wonen, arbeid, onderwijs, recreatie, etc.) en/of tot meer verplaatsingen voor andere motieven maar ook tot een grotere belasting op leefomgevingskwaliteit.
- prijsbeleid auto: lagere vaste kosten en hogere variabel kosten leiden tot meer autobezit en minder gebruik, omgekeerd neemt bezit af en gebruik toe.
- lokaal/stedelijk OV en fiets vissen in dezelfde klanten vijver
Technologie:
- Elke technologische verbetering in het vervoer heeft ongewenste neveneffecten uitgelokt.
- Vervoer is nog nooit zo schoon geweest; waarom zou dit nog zoveel beter moeten en tegen welke kosten?
Waar investeren:
- Beter investeren in kwaliteitsverbetering in bestaand stedelijk gebied dan in goed aanhaken van een nieuwe uitleglocatie aan het OV-net. (Waarom moet elke grotere woningbouwlocatie en zeker locaties waar midden en hogere inkomens terecht komen goed ontsloten zijn met collectief vervoer? Is dat slim inzetten van schaarse financiële middelen?)
- Ontwikkeling/planning en exploitatie zijn gescheiden circuits. Je kan wel willen dat er een station komt maar de NS bepaalt uiteindelijk. Dit creëert onzekerheid: komt er geen station dan kun je beter zo ver mogelijk van het spoor vandaan blijven, komt dit er wel dan wil je juist intensiveren rondom het station. Idem lijnvoering en frequentie van bus. Dit wordt bepaald in vervoerconcessies op regionaal niveau.